Ngày 12.12.2013 tại kỳ họp HĐND TP.HCM, chủ tịch UBND Lê Hoàng Quân có nói rằng: “Hiện nay trên thế giới có rất ít sân bay nằm trong nội thành, còn sân bay Tân Sơn Nhất chỉ cách trung tâm thành phố 13km đường bộ và 5km đường chim bay. Đó là chưa kể việc hằng ngày máy bay lên xuống gây tiếng ồn cho nhà dân và ảnh hưởng nhiều vấn đề khác, nhất là những máy bay có khối lượng lớn lên xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn, cho nên cần phải di chuyển, sắp xếp lại”. Thứ trưởng bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu cũng đã nói vào cuối năm 2013 rằng “Trên thế giới không sân bay nào quy mô trên 10 triệu khách lại nằm trong thành phố cả”.
Tuy nhiên, chỉ cần nêu một số sân bay nổi tiếng sau cũng đủ để phủ nhận điều nói trên: sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km; sân bay McCarran có 41,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8km; sân bay Madrid có 39,7 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Tây Ban Nha 9km; sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Úc 7km; sân bay Ninoy Aquino có 32,9 triệu khách cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7km; sân bay Benito Juarez có 31,5 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5km; sân bay Logan có 30,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8km…
Ở các nước tiên tiến, vấn đề tiếng ồn mà dân cư ở khu vực sân bay phải chịu đựng được giảm bớt bằng cách hạn chế giờ bay vào giữa khuya. Mặt khác tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng làm giảm tiếng ồn của động cơ phản lực để ở khoảng cách 700m nó chỉ bằng với tiếng ồn của ôtô ở khoảng cách 10m. Thực tế trong hơn nửa thế kỷ qua, những máy bay lớn hoạt động rất an toàn ở hàng trăm hàng ngàn sân bay trên thế giới, trong đó rất nhiều sân bay trong thành phố.
Thật ra có đến 29 trong số 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 mà có khoảng cách đến trung tâm thành phố từ 10km trở xuống. Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 6km nên ở trong nhóm này. Khi khoảng cách đó là từ 15km trở xuống thì có 46 sân bay, trong đó có sân bay Hartsfield Jackson đông khách nhất thế giới năm 2013 với trên 94 triệu khách chỉ cách thành phố Atlanta ở Mỹ 11km, và những sân bay khác như Orly của Paris ở Pháp, Hồng Kiều của Thượng Hải ở Trung Quốc, Haneda của Tokyo ở Nhật, Gimpo của Seoul ở Hàn Quốc… Khi khoảng cách đó là từ 20km trở xuống thì có đến 58 sân bay.
Như thế việc Tân Sơn Nhất ở vị trí như hiện nay là bình thường và hợp lý.
Tân Sơn Nhất đang sắp quá tải?
Việc tính toán năng suất sân bay tùy vào nhiều yếu tố, tuy nhiên ba yếu tố quan trọng nhất về cơ sở vật chất có vai trò quyết định, đó là đường băng cất hạ cánh, sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.
Trước năm 2007, khi nhà ga quốc tế và nhà ga nội địa của Tân Sơn Nhất còn sử dụng chung cơ sở vật chất trên diện tích của nhà ga nội địa hiện nay, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất là 15 triệu khách/năm. Sau khi khánh thành nhà ga quốc tế mới với năng suất 15 triệu khách/năm vào giữa tháng 8.2007, toàn bộ nhà ga quốc tế cũ và nhà ga nội địa cũ được nhập lại thành nhà ga nội địa mới, có thể phục vụ 10 triệu khách/năm, thì tổng năng suất của cả hai nhà ga là 25 triệu khách/năm. Cuối năm 2011, nhà ga nội địa được nâng cấp và mở rộng nhằm tăng năng suất lên khoảng 15 triệu khách/năm thì tổng năng suất cả hai nhà ga của sân bay Tân Sơn Nhất là 30 triệu khách/năm. Như thế năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất không phải là một con số cố định mà đã thay đổi và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007-2011, chủ yếu là do xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.
Như thế năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất không phải là một con số cố định mà đã thay đổi nhiều lần và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007 đến 2011, và việc “tắc nghẽn” dưới mặt đất được giải quyết chủ yếu bằng cách xây thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.
Tân Sơn Nhất đang tắc nghẽn vùng trời?
ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng cục Hàng không VN - cho rằng vấn đề chính là “tắc nghẽn vùng trời” sân bay và đường băng. Theo ông Thanh, Tân Sơn Nhất có hai đường băng nhưng không thể hoạt động hết “công suất”, vào giờ cao điểm cũng chỉ phục vụ được 29 chuyến/giờ và các chuyến bay lên xuống ở Tân Sơn Nhất hoàn toàn phụ thuộc vào việc phía không quân cho sử dụng linh hoạt vùng trời bay qua sân bay Biên Hòa.
Nếu việc “tắc nghẽn vùng trời” là do năng lực hạn chế của đài không lưu thì cần đầu tư để tăng năng lực điều khiển không lưu lên. Vùng không gian trên bầu trời được phân chia theo độ cao, theo khu vực, theo thời gian để điều hành chung từ một đài chỉ huy không lưu để hướng dẫn máy bay theo những “xa lộ trên trời” sao cho chúng không bay gần nhau, tránh nguy cơ va chạm nhau khi có nhiều máy bay cùng lúc trong vùng trời sân bay. Với sự hỗ trợ của rađa hiện đại và các phần mềm máy tính, việc điều khiển không lưu ngày nay không còn khó khăn như trước nữa. Các sân bay lớn trên thế giới đều có khả năng điều khiển không lưu cho 1.500-2.000 chuyến mỗi ngày, lúc cao điểm có thể lên đến 80 chuyến mỗi giờ. Mặt khác các máy bay đi và đến sây bay phải tuân theo kế hoạch của lịch cất và hạ cánh chứ không tùy tiện như ở giao thông đường bộ cho nên không có chuyện “ùn tắc trên trời”.
Nếu việc “tắc nghẽn vùng trời” là do phía không quân chỉ cho sử dụng một vùng không gian hạn chế thì cần biện pháp phối hợp chặt chẽ giữa phía quân sự và dân sự trong việc khai thác sử dụng chung tài nguyên vùng trời và đất sân bay một cách hiệu quả vì lợi ích chung của quốc gia.
Tân Sơn Nhất ko thể nâng năng suất?
Trong khi sân bay Nội Bài có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200m và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn.
Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ với hai đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m, ngắn hơn của Tân Sơn Nhất mà vào năm 2013 có 260 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế là 32 triệu khách, trong khi năng suất thiết kế cho năm 2014 là 40 triệu khách/năm. Hai đường băng này đã được nâng cấp để có khả năng tiếp nhận máy bay lớn như A380.
Sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta, Indonesia với hai đường băng cất hạ cánh đều dài 3.600m mà năm 2013 có 370 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế gần 60 triệu khách. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với hai đường băng cất hạ cánh dài 3.660m và 3.900m mà vào năm 2013 có 472 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế trên 72 triệu khách.
Theo số liệu của niên giám Thống kê, tần suất bay ở Tân Sơn Nhất vào năm 2013 chỉ là 140 ngàn chuyến, bằng 54% của sân bay Mumbai, bằng 38% của sân bay Soekarno-Hatta và chỉ bằng 30% của sân bay Heathrow.
Do đó năng suất sân bay Tân Sơn Nhất có thể tăng gấp 1,9 lần nếu tần suất bay bằng với sân bay Mumbai, hay có thể tăng gấp 2,6 lần nếu tần suất bay bằng với sân bay Soekarno-Hatta, và có thể tăng gấp 3,4 lần nếu tần suất bay bằng với sân bay Heathrow.
Vì vậy căn cứ vào khả năng đường băng thì có thể nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách tăng số chuyến bay từ 1,9-3,4 lần so với hiện nay để tình trạng quá tải không xảy ra. Mặt khác, việc quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất, nếu có, là vào thời gian cao điểm trong năm như dịp Tết và chủ yếu ở khâu sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách, phần lớn thời gian còn lại thì các chuyến bay khá thưa thớt với thời gian đường băng để trống rất nhiều.
Tân Sơn Nhất ko thể mở rộng vì tốn kém hơn xây sân bay Long Thành?
Trên thế giới có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao, như đã dẫn trong bài trước. Với diện tích 850ha hiện nay của sân bay Tân Sơn Nhất, nếu lấy mức năng suất bình quân 5-6,5 triệu khách/năm cho 100ha như của Mumbai (Ấn Độ) và Barcelona (Tây Ban Nha) thì năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất có thể từ 42 - 55 triệu khách/năm. Nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để có diện tích 1.500ha và lấy mức năng suất bình quân 4,6 - 6,7 triệu khách/năm cho 100ha như của Barcelona năm 2012 và của Fiuminicino (Ý) dự kiến năm 2044 thì năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất có thể từ 69 -104 triệu khách/năm.
Tổng diện tích sân bay của Tân Sơn Nhất hiện nay là 1.500ha tính chung cả phần dân sự và quân sự, do đó việc mở rộng sân bay không nhất thiết cần phải tốn nhiều tiền đền bù giải tỏa cho các hộ dân bên ngoài sân bay hiện nay, nếu có thì chỉ một phần nhỏ cho việc tăng chiều dài đường băng cất hạ cánh lên vài trăm mét nữa thôi.
Khi kết hợp giữa việc tăng số chuyến bay lên gấp 2- 3,4 lần hiện nay và mở rộng diện tích sân bay lên 1.200ha, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt 60-70 triệu khách/năm. Nếu sử dụng toàn bộ diện tích hiện nay để mở rộng diện tích sân bay dân sự lên 1.500ha, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt mức 100 triệu khách/năm.
Hai đường băng cất hạ cánh song song của Tân Sơn Nhất nếu được nâng cấp để có chiều dài 3.600m và 4.000m, thì chúng đủ khả năng đảm bảo cho các máy bay lớn như A380 cất hạ cánh an toàn. Diện tích cần mở rộng thêm mà phải đền bù giải tỏa sẽ rất ít.
Lập luận cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là loại lập luận mơ hồ để đánh lừa công chúng, vì kết quả tính toán đó chỉ nhằm minh họa cho chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.
Nếu nghiên cứutính toán đúng các biện pháp, như xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách, nâng cấp đường băng cất hạ cánh, mở rộng diện tích một cách hợp lý và vừa phải ở mức 1.200 đến 1.500ha, sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể tăng năng suất lên trong khoảng 60-100 triệu khách/năm nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực trong hàng chục năm tới, đến năm 2060 hay hơn nữa, và chắc chắn việc mở rộng này sẽ rất ít tốn kém so với việc xây dựng sân bay Long Thành với diện tích 5.000ha.
Tóm lại khi 1.500ha đất sân bay được sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân dụng và quân sự để sân bay Tân Sơn Nhất có khả năng tăng năng suất hàng không lên từ 60 triệu đến 100 triệu khách/năm thì việc duy trì và phát triển sân bay này ở TP.HCM là hết sức hợp lý, tương tự như nhiều sân bay lớn khác ở gần trung tâm thành phố trên thế giới.
.
.
.
~~PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Tiến sĩ kỹ thuật hàng không đại học Sydney-Úc (1974); thạc sĩ quản trị hành chánh công đại học Harvard – Mỹ (1994); nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không đại họcBách khoa TP.HCM.~~