Neu vinasun hop tac cung Uber/Grab thì sao?!...

Sáng nay đi đường tự nhiên nghĩ, sao thằng cha #Vinasun nó không hợp tác luôn với #uber #grab là đẹp nhất làng luôn.

Vinasun có đội xe chạy rong khủng nhất miền Nam VN, nếu mà hợp tác sâu với Uber thì có thể cho nghỉ ngơi bớt team tổng đài để đầu tư, hoặc chuyển họ sang mãi khác. Ví dụ như khai thác vận hành, quảng cáo này kia nọ…

Như cách họ bán bưởi trên xe đợt vừa rồi, ngoài cách này thì còn nhiều chiêu mkt núp lùm, và vận hành song song độc đáo cũng có thể được. Như vầy thì càng lúc càng lớn mạnh, xe vẫn của mình, mà nghiệp vụ chính là tắc xi cũng được đảm bảo, gắn thêm vài cái cảm biến, máy móc lên xe thu thập dữ liệu địa phương cũng hay (như là làm streetview bán lại cho google chẳng hạn). Cuối năm xem xe nào dỏm vẫn bán xe thanh lý đều đều… Nói chung là toàn thắng, chẳng thấy thua mấy.

Rồi chợt nghĩ, chắc Vinasun là doanh nghiệp lớn nên họ chậm chuyển động. Vậy thì có thể làm 1 thằng công ty con rồi cho nó chạy thử âm thầm, được thì nhân rộng, sai thì chối bỏ thôi. Cũng không khó.

Nghĩ đoạn, thấy mình đi chiến lược tài quá, giá mà vinasun thuê mình tư vấn có phải ngon không, chứ cứ để đi viết tút dạo kiểu này cũng chán.

Đang phi trên đường, thấy cô kia mặc bộ đồ Ninja Alaska kết hợp với áo 2 dây, nhìn thảm quá không nghĩ được gì nữa.

Nhớ ra nay được đi gặp bạn quen trên Tumblr làm ở thế giới di động, mà mình không tiện add friend fb. Bạn làm TO. =))

#lẩumarketing #laumkt

Uber (/Grab), đây là mô hình hay, quản lý tốt.. mình không phủ nhận, trừ một điều không tốt là lợi ích người lao động bị bỏ rơi, người lao động ở đây là những người sống nhờ vào Uber.

__

Cái thấy rõ nhất giữa doanh nghiệp Taxi truyền thống và Uber là người lao động bị bốc lột (1*) khi hợp tác với Uber.

Sau đó bài toán kinh doanh đơn giản hơn, hợp tác với Uber họ mất gì và được gì (2*) khi apps của họ hoạt động tốt, tổng đài cũng hiệu quả cho nhiều mục đính và thành phần xã hội.

Có lẽ cái mọi người đang thấy mà đúng hơn là khách hàng của Uber đang thấy là họ được lợi, mà không biết cái lợi đó trên sự mất mác của người khác, ở đây là doanh nghiệp trong nước và người lao động.

Doanh nghiệp Taxi truyền thống như VINASUN hay MAILINH áp dụng mô hình Uber không khó, cắt hợp đồng với tất cả người lao động, cho họ thuê lại xe và trả phí thêm cho hãng bằng % trên từng cuốc (quay về 1* )

(1*) Sự đảm bảo cho rủi ro về bệnh và thất nghiệp của người lao động qua bảo hiểm, người lao động đóng 1 thì doanh nghiệp đóng gần tới 3. Uber không hề trả cho 1 đồng nào của sự đảm bảo (3*)

(2*) Chi phí vận hành, đầu tư xe, con người, bảo hiểm, thuế, phí + hoa hồng trên cuốc xe thì hợp tác đâu có lợi gì!

(3*) So sánh về giá thì rẻ nhưng so sánh về cái thiệt chung thì họ đang lấy giá mắc hơn vì họ không phải trả những khoản thuế phí mà doanh nghiệp trong nước phải đóng.

__

Có một đoạn bài viết của Sâu về việc chạy Grab thú vị:

“Các hãng như Grab, Uber có mặt tại VN, người có lợi nhất, theo thứ tự là Grab, rồi tới KH cuối, và sau cùng mới tới tài xế, đặc biệt là tài xế Grab bike.

Mà thực ra cái lợi ở đây không phải là ít hơn, mà là cái hại nằm ở dài hạn và hầu hết mọi tài xế đều không nhìn ra. Đó là khấu hao tài sản. Những gì mà Grab đang cùng với em kiếm được từ KH, đối với hãng thì họ thu được 15% lợi nhuận từ doanh thu của em, đủ để họ chi trả cho chi phí phát triển thương hiệu, hạ tầng CNTT, v.v.. (15%, con số này chị đã nghe nhưng không biết tại thời điểm này có thay đổi gì mới hay không..). Nhưng đối với tài xế thì đó chỉ là chi phí cho xăng xe và công sức. Còn rất nhều thứ chi phí khác, mà với mức thu nhập đó, chị đảm bảo với em là em sẽ lỗ, ví dụ điển hình là khấu hao tài sản.

Phần lớn các bạn chạy Grab hiện nay là sinh viên hoặc sinh viên mới ra trường. Phương tiện đi lại của các bạn đa phần là do gia đình chu cấp. Và chúng đều còn rất mới (chất lượng và ngoại hình xe cũng là một trong các đk bắt buộc khi em đăng kí chạy grab), cho nên em sẽ không nhìn ra vấn đề. Nhưng trong vòng 3-5 năm nữa, xe của em chắc chắn sẽ bắt đầu hư hỏng và cần bảo dưỡng thường xuyên hơn. Từ 7-10 năm sau chắc chắn em sẽ không thể kiếm tiền, thậm chí là không thể sử dụng nó cho mục đích di chuyển cá nhân của chính mình nữa. Đó chính là cái hại mà về dài hạn em mới nhìn thấy.”

__

Chợt nghĩ tới “Chị taxi ơi, em muốn gọi taxi nhưng má em dặn là không được đi hãng taxi của chị vì hãng chị mắc quá. Chị có thể gọi giúp em hãng khác được không chị?” =))))))))))))))))

(Source: slidesigner, via slidesigner)

Tân Sơn Nhất có vị trí nằm trong nội thành, rất ồn và bất tiện?

Ngày 12.12.2013 tại kỳ họp HĐND TP.HCM, chủ tịch UBND Lê Hoàng Quân có nói rằng: “Hiện nay trên thế giới có rất ít sân bay nằm trong nội thành, còn sân bay Tân Sơn Nhất chỉ cách trung tâm thành phố 13km đường bộ và 5km đường chim bay. Đó là chưa kể việc hằng ngày máy bay lên xuống gây tiếng ồn cho nhà dân và ảnh hưởng nhiều vấn đề khác, nhất là những máy bay có khối lượng lớn lên xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn, cho nên cần phải di chuyển, sắp xếp lại”. Thứ trưởng bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu cũng đã nói vào cuối năm 2013 rằng “Trên thế giới không sân bay nào quy mô trên 10 triệu khách lại nằm trong thành phố cả”.

Tuy nhiên, chỉ cần nêu một số sân bay nổi tiếng sau cũng đủ để phủ nhận điều nói trên: sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km; sân bay McCarran có 41,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8km; sân bay Madrid có 39,7 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Tây Ban Nha 9km; sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Úc 7km; sân bay Ninoy Aquino có 32,9 triệu khách cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7km; sân bay Benito Juarez có 31,5 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5km; sân bay Logan có 30,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8km…

Ở các nước tiên tiến, vấn đề tiếng ồn mà dân cư ở khu vực sân bay phải chịu đựng được giảm bớt bằng cách hạn chế giờ bay vào giữa khuya. Mặt khác tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng làm giảm tiếng ồn của động cơ phản lực để ở khoảng cách 700m nó chỉ bằng với tiếng ồn của ôtô ở khoảng cách 10m. Thực tế trong hơn nửa thế kỷ qua, những máy bay lớn hoạt động rất an toàn ở hàng trăm hàng ngàn sân bay trên thế giới, trong đó rất nhiều sân bay trong thành phố.

Thật ra có đến 29 trong số 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 mà có khoảng cách đến trung tâm thành phố từ 10km trở xuống. Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 6km nên ở trong nhóm này. Khi khoảng cách đó là từ 15km trở xuống thì có 46 sân bay, trong đó có sân bay Hartsfield Jackson đông khách nhất thế giới năm 2013 với trên 94 triệu khách chỉ cách thành phố Atlanta ở Mỹ 11km, và những sân bay khác như Orly của Paris ở Pháp, Hồng Kiều của Thượng Hải ở Trung Quốc, Haneda của Tokyo ở Nhật, Gimpo của Seoul ở Hàn Quốc… Khi khoảng cách đó là từ 20km trở xuống thì có đến 58 sân bay.

Như thế việc Tân Sơn Nhất ở vị trí như hiện nay là bình thường và hợp lý. 

Tân Sơn Nhất  đang sắp quá tải?

Việc tính toán năng suất sân bay tùy vào nhiều yếu tố, tuy nhiên ba yếu tố quan trọng nhất về cơ sở vật chất có vai trò quyết định, đó là đường băng cất hạ cánh, sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.

Trước năm 2007, khi nhà ga quốc tế và nhà ga nội địa của Tân Sơn Nhất còn sử dụng chung cơ sở vật chất trên diện tích của nhà ga nội địa hiện nay, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất là 15 triệu khách/năm. Sau khi khánh thành nhà ga quốc tế mới với năng suất 15 triệu khách/năm vào giữa tháng 8.2007, toàn bộ nhà ga quốc tế cũ và nhà ga nội địa cũ được nhập lại thành nhà ga nội địa mới, có thể phục vụ 10 triệu khách/năm, thì tổng năng suất của cả hai nhà ga là 25 triệu khách/năm. Cuối năm 2011, nhà ga nội địa được nâng cấp và mở rộng nhằm tăng năng suất lên khoảng 15 triệu khách/năm thì tổng năng suất cả hai nhà ga của sân bay Tân Sơn Nhất là 30 triệu khách/năm. Như thế năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất không phải là một con số cố định mà đã thay đổi và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007-2011, chủ yếu là do xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.

Như thế năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất không phải là một con số cố định mà đã thay đổi nhiều lần và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007 đến 2011, và việc “tắc nghẽn” dưới mặt đất được giải quyết chủ yếu bằng cách xây thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách.

Tân Sơn Nhất đang tắc nghẽn vùng trời?

ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng cục Hàng không VN - cho rằng vấn đề chính là “tắc nghẽn vùng trời” sân bay và đường băng. Theo ông Thanh, Tân Sơn Nhất có hai đường băng nhưng không thể hoạt động hết “công suất”, vào giờ cao điểm cũng chỉ phục vụ được 29 chuyến/giờ và các chuyến bay lên xuống ở Tân Sơn Nhất hoàn toàn phụ thuộc vào việc phía không quân cho sử dụng linh hoạt vùng trời bay qua sân bay Biên Hòa.

Nếu việc “tắc nghẽn vùng trời” là do năng lực hạn chế của đài không lưu thì cần đầu tư để tăng năng lực điều khiển không lưu lên. Vùng không gian trên bầu trời được phân chia theo độ cao, theo khu vực, theo thời gian để điều hành chung từ một đài chỉ huy không lưu để hướng dẫn máy bay theo những “xa lộ trên trời” sao cho chúng không bay gần nhau, tránh nguy cơ va chạm nhau khi có nhiều máy bay cùng lúc trong vùng trời sân bay. Với sự hỗ trợ của rađa hiện đại và các phần mềm máy tính, việc điều khiển không lưu ngày nay không còn khó khăn như trước nữa. Các sân bay lớn trên thế giới đều có khả năng điều khiển không lưu cho 1.500-2.000 chuyến mỗi ngày, lúc cao điểm có thể lên đến 80 chuyến mỗi giờ. Mặt khác các máy bay đi và đến sây bay phải tuân theo kế hoạch của lịch cất và hạ cánh chứ không tùy tiện như ở giao thông đường bộ cho nên không có chuyện “ùn tắc trên trời”.

Nếu việc “tắc nghẽn vùng trời” là do phía không quân chỉ cho sử dụng một vùng không gian hạn chế thì cần biện pháp phối hợp chặt chẽ giữa phía quân sự và dân sự trong việc khai thác sử dụng chung tài nguyên vùng trời và đất sân bay một cách hiệu quả vì lợi ích chung của quốc gia.

Tân Sơn Nhất ko thể nâng năng suất?

Trong khi sân bay Nội Bài có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200m và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn.

Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ với hai đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m, ngắn hơn của Tân Sơn Nhất mà vào năm 2013 có 260 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế là 32 triệu khách, trong khi năng suất thiết kế cho năm 2014 là 40 triệu khách/năm. Hai đường băng này đã được nâng cấp để có khả năng tiếp nhận máy bay lớn như A380.

Sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta, Indonesia với hai đường băng cất hạ cánh đều dài 3.600m mà năm 2013 có 370 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế gần 60 triệu khách. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với hai đường băng cất hạ cánh dài 3.660m và 3.900m mà vào năm 2013 có 472 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế trên 72 triệu khách.

Theo số liệu của niên giám Thống kê, tần suất bay ở Tân Sơn Nhất vào năm 2013 chỉ là 140 ngàn chuyến, bằng 54% của sân bay Mumbai, bằng 38% của sân bay Soekarno-Hatta và chỉ bằng 30% của sân bay Heathrow.

Do đó năng suất sân bay Tân Sơn Nhất có thể tăng gấp 1,9 lần nếu tần suất bay bằng với sân bay Mumbai, hay có thể tăng gấp 2,6 lần nếu tần suất bay bằng với sân bay Soekarno-Hatta, và có thể tăng gấp 3,4 lần nếu tần suất bay bằng với sân bay Heathrow.

Vì vậy căn cứ vào khả năng đường băng thì có thể nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách tăng số chuyến bay từ 1,9-3,4 lần so với hiện nay để tình trạng quá tải không xảy ra. Mặt khác, việc quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất, nếu có, là vào thời gian cao điểm trong năm như dịp Tết và chủ yếu ở khâu sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách, phần lớn thời gian còn lại thì các chuyến bay khá thưa thớt với thời gian đường băng để trống rất nhiều.

Tân Sơn Nhất ko thể mở rộng vì tốn kém hơn xây sân bay Long Thành?

Trên thế giới có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao, như đã dẫn trong bài trước. Với diện tích 850ha hiện nay của sân bay Tân Sơn Nhất, nếu lấy mức năng suất bình quân 5-6,5 triệu khách/năm cho 100ha như của Mumbai (Ấn Độ) và Barcelona (Tây Ban Nha) thì năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất có thể từ 42 - 55 triệu khách/năm. Nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để có diện tích 1.500ha và lấy mức năng suất bình quân 4,6 - 6,7 triệu khách/năm cho 100ha như của Barcelona năm 2012 và của Fiuminicino (Ý) dự kiến năm 2044 thì năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất có thể từ 69 -104 triệu khách/năm.

Tổng diện tích sân bay của Tân Sơn Nhất hiện nay là 1.500ha tính chung cả phần dân sự và quân sự, do đó việc mở rộng sân bay không nhất thiết cần phải tốn nhiều tiền đền bù giải tỏa cho các hộ dân bên ngoài sân bay hiện nay, nếu có thì chỉ một phần nhỏ cho việc tăng chiều dài đường băng cất hạ cánh lên vài trăm mét nữa thôi.

Khi kết hợp giữa việc tăng số chuyến bay lên gấp 2- 3,4 lần hiện nay và mở rộng diện tích sân bay lên 1.200ha, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt 60-70 triệu khách/năm. Nếu sử dụng toàn bộ diện tích hiện nay để mở rộng diện tích sân bay dân sự lên 1.500ha, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt mức 100 triệu khách/năm.

Hai đường băng cất hạ cánh song song của Tân Sơn Nhất nếu được nâng cấp để có chiều dài 3.600m và 4.000m, thì chúng đủ khả năng đảm bảo cho các máy bay lớn như A380 cất hạ cánh an toàn. Diện tích cần mở rộng thêm mà phải đền bù giải tỏa sẽ rất ít.

Lập luận cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là loại lập luận mơ hồ để đánh lừa công chúng, vì kết quả tính toán đó chỉ nhằm minh họa cho chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.

Nếu nghiên cứutính toán đúng các biện pháp, như xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách, nâng cấp đường băng cất hạ cánh, mở rộng diện tích một cách hợp lý và vừa phải ở mức 1.200 đến 1.500ha, sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể tăng năng suất lên trong khoảng 60-100 triệu khách/năm nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực trong hàng chục năm tới, đến năm 2060 hay hơn nữa, và chắc chắn việc mở rộng này sẽ rất ít tốn kém so với việc xây dựng sân bay Long Thành với diện tích 5.000ha.

Tóm lại khi 1.500ha đất sân bay được sử dụng chung cho hoạt động hàng không dân dụng và quân sự để sân bay Tân Sơn Nhất có khả năng tăng năng suất hàng không lên từ 60 triệu đến 100 triệu khách/năm thì việc duy trì và phát triển sân bay này ở TP.HCM là hết sức hợp lý, tương tự như nhiều sân bay lớn khác ở gần trung tâm thành phố trên thế giới.

.

.

.

~~PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Tiến sĩ kỹ thuật hàng không đại học Sydney-Úc (1974); thạc sĩ quản trị hành chánh công đại học Harvard – Mỹ (1994); nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không đại họcBách khoa TP.HCM.~~

Các loại phích cắm trên thế giới

kiểu B gặp ở Úc

kiểu G gặp ở Malay, Singapore

kiểu A và C ở VN

còn lại chưa thấy bao giờ

Nisiyama Onsen Keiunkan and Hoshi Ryokan

Theo Sách kỷ lục Guiness, khách sạn lâu đời nhất thế giới không nằm ở Paris, London hay Rome, mà là Nisiyama Onsen Keiunkan tại Yamanashi (Nhật Bản), hoạt động từ năm 705.

Khách sạn cao tuổi thứ nhì cũng nằm tại đây. Đó là Hoshi Ryokan, thành lập năm 718.

Đây chỉ là hai trong rất nhiều công ty lâu đời nhất thế giới đang có mặt tại Nhật Bản. Sudo Honke là hãng ủ rượu sake có “tuổi đời” cao nhất thế giới, được thành lập năm 1141. Trước khi sáp nhập vào một công ty con năm 2006, công ty gia đình lâu đời nhất thế giới - Kongo Gumi đã hoạt động suốt 14 thế kỷ qua.

Danh sách này còn có nhiều cái tên khác, như Yamanashi Prefecture, chuyên sản xuất đồ bày bàn thờ Phật giáo trong gia đình và quần áo nhà sư, thành lập năm 1024. Ichimojiya Wasuke bắt đầu sản xuất kẹo từ năm 1000. Nakamura Shaji - công ty xây dựng đền Phật giáo và đền thờ Shinto ra đời năm 970. Còn Tanaka Iga sản xuất hàng hóa cho nhà Phật từ năm 885.

Slate nhận xét hiển nhiên, không có gì lạ khi một nền kinh tế có bề dày lịch sử như Nhật Bản sở hữu những công ty lâu đời. Rất nhiều trong số này do người bản địa lập nên và thuộc sở hữu gia đình, như các hãng ủ rượu sake hay nhà trọ (orryokan) đều được thành lập từ thế kỷ thứ 8 để phục vụ các thương nhân trên lộ trình từ Tokyo tới Kyoto.

Thậm chí, trước khi trở thành quốc gia phương Đông, không theo Thiên chúa giáo đầu tiên thực hiện công nghiệp hóa vào những năm 1870, Nhật Bản đã là nền kinh tế nông nghiệp phát triển mạnh. Theo ông Hugh Patrick - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu kinh tế Nhật Bản tại trường Kinh doanh Columbia, Nhật Bản có “dân số đô thị khá phức tạp”. Tầng lớp trung lưu thành thị này là lực lượng khách hàng hùng hậu của nền kinh tế.  

Tuy nhiên, điều này mới chỉ giải thích vì sao các công ty này được thành lập từ rất sớm, chứ chưa lý giải được sự tồn tại nhiều thế kỷ của họ. Theo ông David Weinstein - giáo sư ngành kinh tế Nhật Bản tại Đại học Columbia, hoạt động truyền đời cho thế hệ sau là một trong những yếu tố giúp các công ty này trường thọ. Con trưởng là người thừa kế tất cả tài sản của gia tộc, nên các công ty Nhật đều được truyền lại cho một thành viên trong gia đình.

Dù sang thế kỷ 20, chế độ cha truyền con nối cho con trưởng phai nhạt dần, nhưng chủ các công ty vẫn thường chỉ để lại tài sản cho một người thừa kế. Ngoài con ruột, người đứng đầu gia nghiệp có thể nhận nuôi hợp pháp một người phù hợp để điều hành và truyền lại công ty. Những người được nhận nuôi đôi khi kết hôn với con gái của chủ gia tộc.

Năm 2011, hơn 90% trong số 81.000 người được nhận làm con nuôi tại Nhật Bản là ở tuổi trưởng thành. Theo các nghiên cứu, các công ty được điều hành bởi “con nuôi” hoạt động tốt hơn những công ty do người thừa kế “xịn” quản lý. Bên cạnh đó, các công ty gia đình cũng kinh doanh tốt hơn doanh nghiệp bình thường.

Việc thu nạp thêm nhiều thành viên mới giúp các công ty lâu đời tại Nhật tiếp tục phát triển. Hầu hết những công ty cao tuổi nhất nước này là doanh nghiệp gia đình. Sumitomo và Mitsui - hai công ty đã hoạt động được nhiều thế kỷ đã sáp nhập trở thành SMBC, ngân hàng lớn thứ hai tại Nhật. Nổi tiếng nhất là Nintendo, từ một công ty sản xuất bài thành lập vào những năm 1800, nay đã là hãng game biểu tượng của Nhật Bản.

Ông Hugh Whittaker tại viện nghiên cứu Nhật Bản Nissan, thuộc Đại học Oxford cho biết những công ty này thể hiện sự cân bằng giữa việc duy trì và cải tiến - phương pháp họ đã lựa chọn suốt nhiều thế kỷ qua. “Tại Nhật, logic của việc kinh doanh là cam kết chứ không phải lựa chọn”, Whittaker cho biết. Nói cách khác, văn hóa kinh doanh tại Nhật không bị ám ảnh bởi những gì có trong báo cáo tài chính mỗi quý mà là sự kiên trì nỗ lực để trường tồn cùng với tên gọi của mình.

~~Thanh Tuyền, vnexpress

16 small steps to happiness

 1. Push yourself to get up before the rest of the world - start with 7am, then 6am, then 5:30am. Go to the nearest hill with a big coat and a scarf and watch the sun rise.

2. Push yourself to fall asleep earlier - start with 11pm, then 10pm, then 9pm. Wake up in the morning feeling re-energized and comfortable. 

3. Wrase processed food from your diet. Start with no lollies, chips, biscuits, then erase pasta, rice, cereal, then bread. Use the rule that if a child couldn’t identify what was in it, you don’t eat it.

4. Get into the habit of cooking yourself a beautiful breakfast. Fry tomatoes and mushrooms in real butter and garlic, fry an egg, slice up a fresh avocado and squirt way too much lemon on it. Sit and eat it and do nothing else. 

5. Stretch. Start by reaching for the sky as hard as you can, then trying to touch your toes. Roll your head. Stretch your fingers. Stretch everything.

6. Buy a 1L water bottle. Start with pushing yourself to drink the whole thing in a day, then try drinking it twice.

7. Buy a beautiful diary and a beautiful black pen. Write down everything you do, including dinner dates, appointments, assignments, coffees, what you need to do that day. No detail is too small.

8. Strip your bed of your sheets and empty your underwear draw into the washing machine. Put a massive scoop of scented fabric softener in there and wash. Make your bed in full.

9. Organise your room. Fold all your clothes (and bag what you don’t want), clean your mirror, your laptop, vacuum the floor. Light a beautiful candle.

10. Have a luxurious shower with your favourite music playing. Wash your hair, scrub your body, brush your teeth. Lather your whole body in moisturiser, get familiar with the part between your toes, your inner thighs, the back of your neck.

11. Push yourself to go for a walk. Take your headphones, go to the beach and walk. Smile at strangers walking the other way and be surprised how many smile back. Bring your dog and observe the dog’s behaviour. Realise you can learn from your dog.

12. Message old friends with personal jokes. reminisce. Suggest a catch up soon, even if you don’t follow through. Push yourself to follow through.

14. Think long and hard about what interests you. Crime? Sex? Boarding school? Long-forgotten romance etiquette? Find a book about it and read it. There is a book about literally everything. 

15. Become the person you would ideally fall in love with. Let cars merge into your lane when driving. Pay double for parking tickets and leave a second one in the machine. Stick your tongue out at babies. Compliment people on their cute clothes. Challenge yourself to not ridicule anyone for a whole day. Then two. Then a week. Walk with a straight posture. Look people in the eye. Ask people about their story. Talk to acquaintances so they become friends.

16. Lie in the sunshine. Daydream about the life you would lead if failure wasn’t a thing. Open your eyes. Take small steps to make it happen for you. 

Sixteen Small Steps to Happiness (via electric-wish)